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都说港航圈是海上漂的想上岸，岸上住的想下海，可班轮公司上岸比起港口进军集装箱运输市场来说，要容易得多。随手找几份全球前十大集装箱港口运营商的榜单，msc旗下的til（terminal investment limited），马士基旗下的apm terminals，达飞旗下的terminal link（达飞仍持有51%的控股权），中远海运旗下的中远海运港口都榜上有名，如赫伯罗特、长荣海运、阳明海运、万海航运等航运巨头也都在世界各地运营着码头，在世界各地的码头上兜上一圈，看不到船公司的股权反倒是件怪事。反观以码头为主业的港口运营商们，就很难有拿的出手的船队，只有dp world收购的unifeeder能挤进运力排行榜前二十。港航双方实力不匹配，导致大部分情况下的港航联姻没那么对等，谈判桌上的诸多中国港口企业都要用更好的服务与更优惠的价格换船公司的航线挂靠。
不过近两年运价高企，揣着巨款的船公司四处收购码头资产与物流公司，排队上岸已是大趋势。港口运营商也在蠢蠢欲动，psa国际出人意料的收购货代百运达（bdp international），迈出提供港外物流服务的重要一步，向来花样多的dp world收购整合了p&o maritime和topaz energy and marine后，在集装箱航运市场上重新推出了p&o品牌，与此同时，处于第一梯队的中国港口企业们也试起了水温。
招商港口全程参与了安通控股的重整，2021年12月，“安通汕头”、“安通湛江”接连首航招商港口旗下码头，不久前就任安通控股董事长一职的王维，履新前是汕头招商局港口的董事长，二者越绑越紧，安通控股日益成为招商局南北物流大战略的重要一环。宁波舟山港筹措分拆上市宁波远洋已久，在此期间，宁波远洋接收了四艘新船，在运力榜上攀升到第33位，并开通了多条内贸航线和通达泰国、越南的近洋航线；上港集团也做出了分拆锦江航运上市的决定，长三角两大港口企业不止在吞吐量上见分晓，在海上也能分高下。说到上市，广州港集团持股20%的中联航运可能野心最大，在递交上市申请后，中联航运与黄埔文冲在广州港集团总部港口中心签订2艘2700teu集装箱船订造合同，后又首度订购2艘7000teu的中大型船舶，在原有的近洋航线网络之外，加码中长程航线。有在股份市场上做文章的，也有大张旗鼓攒家当的，山东港口集团旗下的航运集团近日也订购了2艘700teu的多用途集装箱船，并开通了第三组“山港快线”，加强外贸内支线的运力与服务能力。
一时间，出海口似乎排满了港口的船队，港口圈（id:gangkouquan）认为，我们都清楚，港口企业扎堆在近两年圆下海之梦的直接刺激因素是集运市场火爆异常，运价高，融资快，此时正是进军班轮业的战略机遇期。但相信很多港口人都或多或少有些疑心，下海真的那么有诱惑力吗？别看这个周期里船公司风光无限，行业不景气时，航运巨头们可都是在破产的边缘勒紧裤腰带，港口则旱涝保收，坐看云卷云舒。而端惯了“铁饭碗”的港口集团想要进入更为市场化的航运市场、运营好一家航运企业还得打破这层次元壁。
但正如本文开头所说，一般而言，港航两方的话语权并不对等，港口下海，首先要的还是吞吐量。中国港口在做大做强的过程中，为了吸引船公司的航线挂靠及其带来的箱量，让渡了不少利益。而船公司也确实有呼风唤雨的能力，近日出炉的2021年全球集装箱港口吞吐量数据中，丹吉尔地中海港连续两年增速超20%，坐稳地中海区域第一枢纽港的宝座，就源于马士基调整全球转运网络，送来了源源不断的中转箱量。山东港口航运集团新开外贸内支线时，预计每年可为山东港口增加17.6万标箱吞吐量，宁波远洋在编织内贸与近洋航线网络的战略中，也是向宁波舟山港反哺箱量。
其次，港航联动里动态的是航，需要主动的则大多是港，不同于船舶在海上自由来去，固守一地的港口企业更难在全国或全球布下网络。十大集装箱港口运营商中船公司下属企业占半数，源于船公司除了是箱量的代名词外，还可以通过航线串联起各港，形成联动效应。招商港口对安通控股投注心血，是要打通南北物流运输，上港集团在出海运营海外港口的过程中，也需要船队作为助力。
不过海上风高浪大，港口下海之梦能否成真还是一个未知数。在跨界上，船公司视野更宽，走的更快，向来保守的中国港口企业在下海之路上必须拿出新招数，不局限于和船公司多合作，或是运营船队。下海同时意味着将原本捏在船公司手里的话语权拉到港口这边来，比如疫情期间，船公司在空箱调配上的重要角色就可以由港口牵头担任。玩法更多样，经历这一轮热闹之后，港口才能在海上花式游泳。
来源：港口圈
