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3月7日，《新华每日电讯》刊发题为《“箱思病”刺痛航运产业链》的通讯稿件
半年多来，出口集装箱航运运价“撑杆跳”，数倍涨幅十年未遇，无论航运企业、货代企业还是外贸企业都连呼“出乎意料”。出口货物等到了舱位，却等不到箱子。受制于国外港口停工减产，集疏运系统受到巨大阻碍，集装箱国际流转受阻，导致市场供需严重失衡，“一箱难求”实为结构性“缺箱”。犹如一场“箱思病”，由此诱发航运市场一系列“症状”。
航运运价指数攀升、外贸订单纷至沓来，原本是外贸形势一片大好的表征，但记者深入采访后发现，运价大幅波动、运能供需严重失衡实为“甜蜜背后的隐忧”，直接增加了外贸企业成本、扰乱了出口计划。
稳定、有序、高效，是航运市场健康发展的必要条件，但在国外疫情没有得到有效控制，海外部分港口滞港严重，集装箱空箱回流卡阻的情况下，只有采取“非常”举措才能化解难题。为稳外贸、保畅通，航运企业、港口已积极行动起来……
航运“牛市”到来 却布满“荆棘”
2020年初，疫情打乱了国际航运市场的正常节奏，国际贸易“降温”，航运市场跌入低谷。但从2020年6月起，国际航线运价开始上升，美国、东南亚等地区航线运价全面上涨，且涨幅空前。进入2021年，运价上涨幅度收窄，但仍然处于高位。
一些货代企业反映，美国航线运价上涨4倍左右，欧洲航线上涨3倍不到，红海、亚丁等个别航线甚至上涨10倍。
记者采访发现，运价暴涨的主要原因有两方面：一是，受疫情影响，部分国外订单转移到疫情得到有效控制的中国，加上国外“宅经济”对日用消费品的需求旺盛，外贸出货量猛增，客观上增加了运输需求；二是，国外港口停工减产，作业效率大幅下降，大量船舶在锚地等待泊位，消耗了宝贵的运力资源，也导致大量空集装箱滞留国外，国内严重“缺箱”。
运价上涨给外贸企业带来直接的成本压力，一些外贸企业迫于出运的周期延长和价格上调，不敢接长期订单。出货不及时还会面临违约风险。外贸市场“出口热”，但出运的道路布满“荆棘”。
中国船东协会副会长张守国认为，当前运价是市场供需调节的结果，运价高是全球性现象。疫情暴发以来，以运力和集装箱为主的航运资源紧张是全球性的，资源供给相对于持续旺盛的市场需求而言，出现了整体性不足。比如，对于远东欧洲航线而言，东亚、东南亚和南亚的出口市场运价也大幅上涨，有的甚至超过了国内市场运价的涨幅。
记者从国内外多家航运企业了解，航运“牛市”十年未遇，为了抢抓这一机遇，航运公司全面投放运力，并采取非常规措施，如租用多用途船运输集装箱货物等，设法缓解运力短缺问题。目前全球集装箱运力总规模已比疫情前增长了3%，闲置运力已从2020年5月疫情初期的11.6%下降至2020年12月的1%，而这1%的闲置运力基本都是在修的船舶。可以说，可营运的船舶已全部投入营运。
2021年1月，全球集装箱市场总体投入运力为2336.3万标准箱，运力规模已回到2020年1月全球疫情前的水平。截至2021年2月26日，全球集装箱市场运力近2400万标准箱，同比增加了3%，比疫情前运力增加约70万标准箱。
中远海运进入全球班轮公司第一梯队，全球运力排名第三，但也并非一家独大。以欧洲市场为例，中远海运的市场份额仅有12%左右。中远海运集团介绍，目前投入市场的集装箱运力为307万标准箱，与去年同期相比增长4%。自去年5月底以来，公司共计增加了40艘船舶，运力提升了近20万标准箱，增幅达到7%。
张守国认为，尽管运力已经全面投放，但预计运价高企转向回落将有一个过程，具体时点取决于疫情防控形势、经贸形势以及物流运输体系各环节因素。
航运物流始终需要千方百计稳外贸、保畅通。针对国内外贸企业出口难的问题，中远海运推出太平洋航线中小客户服务专线，提供保舱保柜的运输服务，帮助中小企业降低价格波动风险，切实解决沟通难、舱位难、提货难等问题。借助技术手段也能够提高出货效率。中远海运充分依托区块链技术，打造航运和贸易单证新平台，实现了流程优化再造，实现服务“无接触”“无纸化”，全力简化流程，缩短货物放行时间。
一场“箱思病” 刺痛航运产业链
航运运能包括船舶和集装箱，目前，各大航运公司已经大力投放运力，市场不但“缺船”，更严重“缺箱”，一场“箱思病”困扰着航运业。
由于海外疫情尚未得到控制，欧美澳新等目的港不断有从业人员感染新冠肺炎，导致劳动力短缺，从而使得港口、仓库、堆场、内陆运输等各个环节操作效率降低，码头拥堵，船舶、集卡、仓储等物流周转效率大幅下降。
在东南亚、欧洲及澳洲地区，马来西亚巴生港、英国费力克斯托港、澳大利亚的墨尔本港、新西兰的奥克兰港的等待靠泊时间达到1周以上。英国费力克斯托港的作业效率由之前每小时装卸约120个自然箱，下降到约80个自然箱。
码头拥堵带来一系列连锁反应，船舶利用率降低，集装箱周转效率降低。目前市场的单船周转次数已从2019年的170次下降至121次，欧美主要市场集装箱周转效率比疫情前大幅下降20%以上，国外一些重要港口的空箱堆存量是正常水平的3倍。
在此情况下，空箱无法及时调回，一时间导致国内用箱骤然紧张，推动运价在短期内快速上涨，并出现“一箱难求”的紧张局面。
除了流转出现障碍，突然暴涨的集装箱需求让生产企业也始料未及。
2020年上半年集装箱需求低迷，集装箱制造企业进入低谷，部分工厂面临停产。订单从7月份开始陆续增加，造箱企业从8月开始大幅提升产量，集装箱制造企业根据市场需求情况，不断挖掘产能潜力，但追上需求的增长仍需时间。
同时，集装箱原材料价格上涨和供应不足是另一“瓶颈”问题。受造箱市场供需关系以及原材料价格上涨等多重因素影响，空集装箱价格从2020年初的2000美元/teu攀升至2021年初的3500美元/teu。
原材料供应及人手不足，导致集装箱到货时间无法保证，进一步加剧了航运运价上涨。
目前，集装箱生产拧紧发条，上海寰宇等集装箱企业增加生产工时，同时通过新增设备、改进工艺、提升产能，加大力度做好了配套的人员招聘和培训工作，不断挖掘潜能，工厂单天生产效率提高了60%以上。然而，解决“一箱难求”问题仍然有待时日。
“千里运空箱”解“近渴” 多式联运促“分流”
稳外贸、保畅通，问题的关键在于集装箱。为了缓解空箱紧张的问题，上海、宁波等沿海港口与中远海运等航运企业开启了“千里运空箱”的“非常”举措。
近日，“中远海运恒星”轮装载13469个空集装箱靠泊宁波，实现“千里运空箱”。尽管转运空箱成本甚至高于生产新集装箱，但在特殊情况下，能够解“缺箱”燃眉之急。
航运企业运空箱实为不惜成本“非常”手段。补充运力供应、加车高速航行，不惜油耗成本，以弥补货物码头拥堵耽误的时间，为的就是力保物流通畅。
国内主要港口也积极推动集装箱流转。上海港发布最新数据显示，今年1月份集装箱吞吐量再次突破400万标准箱，其中空箱回流数量环比增长18.9%。同月，宁波进口外贸空箱约73万标箱，较2020年第四季度月均水平净增约16万标箱，增长28%。上港集团上港集团生产业务部副总经理杨焱滨说，上海港主动与国内外各大船公司沟通，出台费率优惠等措施，请他们从海外尽量多调运空箱回港。以中远海运为例，自2020年下半年至2021年2月，共从海外调回空箱270万teu，另新增85万teu集装箱，以满足出口用箱需求，集装箱保有量增幅约20%。
与此同时，向管理要效率，上海等港口创新管理提高集装箱流转效率。目前，上海港推出“异地还箱”“异地提箱”等一系列创新举措，加速全国和世界各地集装箱流转。上海港各项集装箱业务都已实现24小时无间断网上办理，进口集装箱卸船后，口岸手续齐全的进口货物可一小时内完成码头提离。
“计划在洋山岛建设空箱专用堆场，并成立上海港空箱调运中心，预计一期项目将于今年下半年启动。”杨焱滨说，空箱调运中心将为船公司提供更大的空箱堆存基地，满足上海本地和周边港口的用箱需求。
集装箱调集解的是“近渴”，畅通物流通道，还需要发挥多式联运的作用，对出口货物进行分流。
浙江海港国际联运有限公司总经理钱勇说：“原来只有海运空运，海运现在价格很高，一舱难求，中欧班列是一个新的选择，增加了一种物流渠道，帮助出口企业去抓住后疫情期间的发展机遇。”
发挥综合交通优势，中远海运通过“陆改水”“陆改铁”“铁改水”“空改水”等，打通供应链断点堵点，连通上下游产业，全力以赴保障全球供应链畅通。
市场变化瞬息万变，这一轮航运市场波动让外贸企业看到，通过合同条款维护自身权益的重要性。
张守国建议，可以指引更多中国外贸企业在签订贸易合同时，增加对运输权的掌控力，在贸易合同中争取进口离岸价（fob）、出口到岸价（cif）条款，从而提升海外直达终端客户的物流配送服务能力，降低运输成本。同时，可以指导更多货主企业与船公司签订长期运输服务协议，以平抑抵御市场波动风险，避免即期市场的运价暴涨，更好地做好货主企业外贸运输物流的统筹安排。（完）
