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国家正在加快推进供给侧结构性改革，着力构建全方位开放新格局，促进国际国内要素有序自由流动、资源高效配置和产业梯度转移。而畅通的国际国内物流大通道是国内产业转移和国际产能合作的基本前提，也是破解跨运输方式、跨行政区域、跨行业部门分割壁垒的重要切入点，更是促进资源整合、推进物流业降本增效的有效途径。记者邀请交通运输部规划研究院综合运输所主任工程师魏永存就《行动计划》出台的背景、意义及下一步任务分解进行解读。
关键
识别和提升
物流大通道是指依托综合交通运输网络形成的物资流动大动脉、主骨架，连接主要的生产地和消费地、串联重点物流节点城市、衔接国际国内两个市场，是贸易大通道和国家经济走廊的重要载体。
“它由多种运输方式、多条运输线路、多级物流节点和相应的服务系统构成，既包括线路节点设施等‘硬件'，也包括运输组织、信息服务、行业管理等‘软件'。”据魏永存介绍，物流大通道具有货流密度高、辐射带动作用强、交通资源和物流需求集中、战略地位突出等特点。
特别值得注意的是，《行动计划》对识别的大通道和枢纽节点并非以新建为主，核心不是重新规划布局，关键在于按照一定的条件和标准进行识别和提升。“以打通物流大通道全链条组织关键瓶颈为突破口，聚焦重点难点，该建设的建设，该优化管理的优化管理。”魏永存说。
魏永存介绍，物流大通道建设旨在提升物流大通道承载力、辐射力和带动力，最终实现资源集聚整合、要素集约配置、产业集群发展，以加强国内国际互联互通，推动经贸交流合作。
据介绍，《行动计划》识别出来的通道方案，与国家综合运输大通道有重合，但各有侧重，主要考虑以下五方面因素：一是交通资源汇聚集中，具有两种及以上运输方式的骨干线路。二是运量大，具有稳定、集中的货流强度，通道日均货流密度(双向)不低于20万吨公里/公里。三是距离长，通常跨越2个及以上省份。四是连通覆盖重要区域和节点。五是体现国家开发开放战略，支撑“三大战略”，衔接“四纵四横”国土开发轴带、“两横三纵”城镇体系布局等发展要求。而这五方面因素对地方升级、优化、改造物流大通道具有现实指导意义。
重点
关键领域和薄弱环节
魏永存告诉记者，在具体任务上，《行动计划》以推进通道内运输资源统筹配置、综合利用、衔接协调和功能提升为主攻方向，以基础设施、运输组织、通行管理、信息服务、标准规范为切入点，重点抓好物流大通道关键领域和薄弱环节建设。
目前，物流大通道建设还面临着众多挑战，破解物流大通道“三跨”(跨区域、跨部门、跨方式)和“三通”(硬件通、软件通、体制通)瓶颈迫在眉睫，全面提升主要运输大通道的物流服务功能势在必行。
据魏永存介绍，为打通物流大通道，在通道节点方面，重点需提升枢纽功能，构建打破行政区划分割、服务跨区域发展需求、分层次园区间合理分工、业务协同、对外通道和园区集疏运有效衔接等物流资源共同组成的有机综合体，将前一阶段以单环节、单企业、单项目为特征的发展，推向以城市群为区域、以物流全链条组织为重点。
在通行管理方面，重点加强不同运输方式交通流协同管控，优化铁路跨路局车辆组织和线路调度，推进公路水路领域综合(联动)执法尤其是公路路政、运政和公安部门的综合执法，强化综合协调和互联互认。
保障
联动机制和配套设施
针对《行动计划》提出的优化通道网络货运结构、改善通道节点服务功能、提升通道货运组织水平、强化通道运行协调管理、推进通道标准化信息化建设等五大任务和11项重点工作，目前交通运输部正着手研究制定《落实<行动计划>分工方案》，进一步分解主要任务和重点工作，细化年度工作目标，积极推动相关工作落地。
魏永存指出，继续健全工作机制也将成为下一步主要动作，中央层面上将充分利用物流部际联席会议制度，完善会商沟通机制。同时创新央地合作模式，研究建立通道沿线跨省联动机制，形成横向协同、上下联动的工作格局，及时研究解决实施过程中出现的新情况、新问题，协同推进通道建设。
为推动大通道建设，相关部门还将落实配套政策，统筹利用好中央和地方财政资金，优先安排车购税等专项资金和相关基金用于通道相关项目建设，引导金融机构加大对通道重大项目的信贷支持，带动社会资本参与通道重大项目、重点工程建设，推动形成政府、行业、企业、社会各方共同支持物流大通道发展的良好局面。
据魏永存介绍，随着国家“一带一路”建设的深入实施，中国企业走出去的意愿和能力越来越强烈，通过物流大通道对接国际市场、推进产能合作、扩展服务腹地的要求也越来越高。物流大通道建设依托“丝绸之路经济带”六大经济走廊以及“21世纪海上丝绸之路”向外延伸，可以实现与国际物流大通道有机衔接，有利于进一步提高我国对外开放水平，推动中国企业积极融入国际产业分工，深化国际产能合作，提高中国企业的国际竞争力。
□专家点评
通在整合资源 重在衔接组织
“物流大通道的‘通'指的是通过对交通流的管控、多式联运的协作、信息化的互联互通，并配合静态的基础设施优化利用，以实现资源集约高效配置的目的。”谭小平说。
近年来，中欧班列呈现出快速发展势头，为支撑国家“一带一路”建设实施发挥了重要作用，但现阶段也存在一些突出问题，如80%的开行线路重复，同质化竞争严重;回程货源普遍不足，往返运输不平衡。
“现在很多二线城市都在发中欧班列，争做起运点。若要实现物流大通道资源集约高效配置的目的，中欧班列整合势在必行。”谭小平告诉记者。
运输组织是打通物流大通道的关键环节之一。关于干支协同运输，针对《行动计划》提出的“鼓励铁路运输企业依托货运站场积极拓展接取送达服务，加强与公路货运企业的业务协作，完善门到门网点布局”，谭小平说，实际之前有些铁路运输企业提供过这样的服务，但从调研情况和对比国外经验来看，建议铁路运输企业更应专注做好站到站之间的集中、规模化的运输，“最后一公里”的接取送达服务可交由公路货运企业提供。
在谭小平看来，铁路运输企业不适宜自己组建车队、布局末端网点，封闭式地搞全程物流，而要加强与公路企业合作。“货物到站后，铁路运输企业一定要有‘门到门'的服务意识，但操作中，最好把“站到门”环节衔接转给公路货运企业来完成，如此运输链条才能高效串接起来，各自优势也才能充分发挥。”谭小平说。
谭小平告诉记者：“干线运输中多见重卡、火车、飞机等运输工具，但它们不便进城。干线货物到达城市周边就需要城市配送来完成集散分拨。目前我国，从干线到城配的衔接基本是脱节的，集中表现为城市周边干支衔接型货运枢纽场站集约化布局不足。此外，城市配送企业小散弱差，大量货物在城市周边小规模货运点间倒来倒去，难以实现集约化的共同配送。”因此应加强通道与都市圈、城市群货运配送网络的无缝对接。
