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据悉，一些航运公司与其最大客户之间的跨太平洋服务合同谈判已在进行中，谈判可能最早在2月份结束，比往年提前了约三个月。
有明显的势头推动托运人和承运人双方进行较早的谈判。
托运人越来越担心他们将连续第二年无法获得足够的运力，并且不得不支付天价即期运费和附加费才能在明年将集装箱装上船。与此同时，承运人看到了一个难得的机会，可确保高运费并将货运量锁定在传统的12个月期限的合同内。
然而，即使托运人希望锁定船舶运力，但南加州港口日益恶化的拥堵使早期谈判变得复杂，因为拥堵使得2022年的船舶运力部署变得不确定。
合同的一些变化反映了权力平衡从托运人向承运人转变。
由于港口拥堵扰乱了全球供应链，今年可能是承运人最终能够结束——或至少最大限度地减少——在海运码头为大型零售商提供20天或更长时间免滞期的做法的一年。现有合同中延长的免费期(free time)条款是导致洛杉矶和长滩港进口集装箱积压的原因之一，这导致这两个港口外等待的船舶数量创纪录。
此外，跨太平洋航运公司和托运人也在开辟新的讨论渠道，例如多年期合同，以及与马士基和达飞等综合承运人进行合作，将海运与报关服务和最后一英里交付服务捆绑在一起。
马士基首席执行官søren skou表示，马士基及其核心客户的目标是在2月份之前敲定2022-2023年的服务合同。skou强调，马士基打算与其核心客户一起积极推进综合物流战略，包括陆路金沙2004路线js5的解决方案和海运。
尽管运价在年度服务合同谈判中始终很重要，但托运人知道，航运公司正以巨大的优势走上谈判桌。
由于预计到2022年，东行跨太平洋航线的需求将超过供应，并且到2023年初，订购的新船将开始交付，服务合同运价可能会大幅提高。鉴于航运公司新发现的通过空白航次进行更精确的短期运力管理，即使部署过去一年订购的新船也不会转化为运力过剩。
谈判时的即期汇率将影响初始招标。按历史标准，如今的运费水平很高。据xeneta数据，10月下旬亚洲-美西的平均现货运价为7,940美元/feu，亚洲-美东为9,344 美元/feu。
作为参考，今年2月合同谈判开始时，亚洲-美西的平均现货运价为3,546美元/feu，至美东为4,604美元/feu，2021-2022年亚洲-美西的服务合同运价约为3,000 美元，亚洲-美东约为4000美元。
在2022-2023年的合同谈判中，航运公司可能会重复去年的策略，即从其最大客户那里接受稍大的最低数量承诺(mqcs)，同时向第二和第三线客户以及无船承运人提供很少的额外运力。
为了确保跨太平洋地区的长期运力，一些零售商与航运公司进行了谈判，希望签订两年或三年的合同，以锁定mqcs和运费，可能在第二年和第三年加入升级条款(escalation clauses)。一些航运公司已经接受了。
一些航运公司认为运价已见顶，但至少在未来一年，跨太平洋地区的托运人仍可能面临运力短缺，因此双方都可以从多年期合同中获益。不过，谈判一种他们没有实际经验的合同格式的复杂性，可能会否定今年贸易中广泛存在多年期合同的可能性。
尽管如此，在某些情况下，托运人和承运人可能会在来年尝试三种类型的合同。他们可能会尝试以mqcs的一小部分签订多年期合同，将大部分mqcs签订传统的年度期限合同，并保留另一小部分用于一周或一个月的短期合同，这些短期合同将与签署时的即期运费挂钩。
